26703715 مشاوره آموزشی رایگان

26703715 مشاوره آموزشی رایگان

خیابانهای نیویورک؟ دیگر ناخوشایند نیستند

Janette Sadik-Khan

New York's streets? Not so mean any more

In this funny and thought-provoking talk, Janette Sadik-Khan, transportation commissioner of New York City, shares projects that have reshaped street life in the 5 boroughs, including pedestrian zones in Times Square, high-performance buses and a 6,000-cycle-strong bike share. Her mantra: Do bold experiments that are cheap to try out.


تگ های مرتبط :

Architecture, Cities, Design
شغل یک عضو کمیسیون حمل و نقل، تنها در مورد علائم ایست و چراغهای راهنمایی نیست بلکه شامل طراحی شهرها و طراحی خیابانهای شهر می باشد. خیابانها جزء ارزشمندترین منابع شهر هستند و در عین حال، یک دارایی هستند که در نگاه ساده، تا حد زیادی پنهان می باشند. و درسی که از شهر نیویورک در شش سال گذشته گرفته‌ایم این است که میتوان این دارایی را به روزرسانی کرد. میتوان سریع و کم هزینه آنها را بازسازی کرد که می تواند منافع آنی را فراهم نماید و بسیار محبوب و عامه پسند گردد. فقط کافی است به خیابانها کمی متفاوت بنگرید
اهمیت این رویکرد از آنجاست که ما در دوران شهرنشینی زندگی می کنیم. برای اولین بار در طول تاریخ، اکثر افراد در شهر ها زندگی میکنند، سازمان ملل تخمین می زند که در ۴۰ سال آینده جمعیت کره زمین دو برابر می‌گردد. بنابراین طراحی شهرها مسئله کلیدی برای آینده ما است. شهردار نیویورک، بلومبرگ با آغاز طرح PlaNCY در سال ۲۰۰۷ به این مسئله پی برد. این طرح تصدیق کرد که شهرها در یک بازار جهانی حضور دارند. واگر می خواهیم به رشد و شکوفایی ادامه دهیم و بیش از میلیونها نفر که انتظار می رود به اینجا نقل مکان کنند را جذب نماییم،
بایستی بر کیفیت زندگی و بهره‌وری زیرساختهایمان تمرکز کنیم. فعالیت حیاتی خیابانها در طول چند نسل، در بعضی شهرها به طور موقت متوقف شده است. این تصویری از تایمز اسکوور در دهه ۵۰ هست و علیرغم تمام نوآوریهای تکنولوژی و تغییرات فرهنگی وسیاسی، این هم تایمز اسکوور در سال ۲۰۰۸ هست! در آن ۵۰ سال، چیزهای زیادی تغییر نکرده است برای تمرکز مجدد بر برنامه کارمان کوشیدیم تا به حداکثر بهره وری جابه جایی و تأمین فضای بیشتربرای اتوبوسها و دوچرخه ها و برای افراد جهت لذت بردن از شهر برسیم.
و خیابانها را برای استفاده کنندگان آنها تا آنجا که می شود ایمن سازیم. پس، برنامه عملیاتی روشنی را تنظیم کردیم با اهداف و معیارهایمان. داشتن هدف مهم است، چون هدایت سکان کشتی یک شهر بزرگ در سمت نو نیازمند دانستن کجایی و چرایی حرکت است. طراحی خیابان گویای تمام انتظارات از آن است در این مورد، انتظار می رود که شما در فضای خیابان به دنبال پناهگاهی باشید. طراحی این خیابان در واقع جهت به حداکثر رساندن سرعت حرکت ماشینها با حداکثر سرعت ممکن، از نقطه A به نقطه B است،
و این طراحی، تمام روشهای دیگری که خیابان مورد استفاده قرار میگیرد را نادیده می گیرد در آغاز کار، تعدادی پیمایش اولیه در مورد چگونگی استفاده از خیابانهایمان انجام دادیم و در یافتیم که نیویورک تا حد زیادی شهری بدون صندلی است. در عکسهایی مثل این، مردم روی شیر آتش نشانی نشسته اند که علامت شهری در سطح جهانی نیست (خنده حضار) این برای والدین با بچه هایشان خوب نیست. برای سالمندان خوب نیست. برای فروشندگان خوب نیست. و احتمالاً برای شیر آتش نشانی هم خوب نیست! قطعاً برای اداره پلیس هم خوب نیست.
پس سخت کوشیدیم تا این معادله را تغییر دهیم و احتمالاً بهترین نمونه رویکرد جدید ما در تایمز اسکوور است. سیصد و پنجاه هزار نفر در روز پیاده از تایمز اسکوور رد می شوند. و مردم سالها برای ایجاد تغییرات کوشیده اند آنها علائم و مسیرها را تغییر داده اند، هرکاری که باعث بهتر شدن تایمز اسکوور شود. آنجا خطرناک بود، عبور از خیابان سخت بود. آنجا پر هرج و مرج و آشفته بود. و هیچکدام از آن رویکردها جوابگو نبود. پس ما رویکردی متفاوت و بزرگتر اتخاذ نمودیم ما به خیابان به گونه ای متفاوت نگاه کردیم.
و یک طرح آزمایشی ۶ماهه انجام دادیم. ما «برادوی» را از خیابان ۴۲ تا ۴۷ بستیم. و دو و نیم هکتار فضای پیاده جدید خلق کردیم. مصالح موقت بخش مهمی از برنامه هستند چون ما قادر بودیم نشان دهیم که طرح ما چگونه عمل می کند. من برای یک شهردار داده-محور کار میکنم، پس طرح ما تماماً در مورد داده ها بود. اگر طرح برای ترافیک و جابه جایی بهتر بود، و برای تجارت امنتر و بهتر بود، پس می ماند. و اگر نبود، صدمه ای و خط خوردگی نداشت، می توانستیم آن را به حالت قبل برگردانیم
چون از مصالح موقتی بودند. و آن بخش بسیار بزرگی از خرید بود؛ اضطراب بسیار کمتر وقتی که می دانی چیزی می تواند سر جایش قرار داده شود. اما نتایج خیره کننده بودند. ترافیک روانتر و بسیار امنتر حرکت کرد. ۵ شعبه جدید از فروشگاههای برند افتتاح شد. این مثل یک گل جانانه فوتبال هست. در حال حاضر،تایمز اسکوور یکی از ۱۰ موقعیت برتر خرید در جهان می باشد. و این درس مهمی است؛ بازی میان حرکت ترافیک و خلق فضای عمومی، الزاماً بازی با حاصلجمع صفر نیست. هر پروژه شگفتی های خود را دارد.
و یکی از شگفتیهای بزرگ پروژه تایمز اسکوور سرعت ازدحام مردم در فضا بود! بشکه های نارنجی را بیرون گذاشتیم و فوراً مردم همان آن در خیابان از عدم به وجود آمدن میدونید؟ مثل یک قسمت از فیلم استارترک بود! قبلاً اونجا نبودند و یک دفعه ززززز... مردم همگی رسیدند به اونجا!! نمی دونم قبلش کجا بودند، ولی اونجا بودن! این واقعاً چالشی ناگهانی برای ما درست کرد زیرا مبلمان خیابان هنوز نرسیده بود. پس ما به یک فروشگاه سخت افزار رفتیم و صدها صندلی چمنی خریدیم، و آنها را بیرون در خیابان گذاشتیم.
صندلیهای چمنی موضوع اصلی صحبتهای شهر شدند. مهم نبود ما برادوی را بر روی ماشینها بستیم فقط صندلیهای چمنی مهم بود! «نظرت درمورد صندلی چمنی چیه؟» «رنگ صندلیهای چمنی را دوست داری؟» پس اگر پروژه بحث برانگیز بزرگی داشتید، به صندلیهای چمنی فکر کنید! (خنده حضار) این طرح نهایی برای تایمز اسکوور هست، که سطحی مسطح را خلق خواهد نمود بین پیاده روی هر دو طرف خیابان، سنگفرشهایی که گل میخ دارند تا نور بیلبوردها را منعکس کنند تا انرژی جدید عظیمی در خیابان خلق کنند.
فکر می کنیم که واقعاً فضای فوق العاده ای خلق نماید، تقاطعی جدید در دنیا که ارزش شهرت و نام خود را دارد. و ما روبان افتتاح فاز اول را در دسامبر امسال خواهیم برید. ما با تمام پروژه های فضای شهریمان از نزدیک با کسب وکارهای محلی کار می کنیم و با گروههای تجاری که به حفظ فضاها، جا به جایی مبلمان و نگهداری از گیاهان می پردازند. این روبروی «میسیز» هست که آنها پشتیبان بزرگی برای این رویکرد بودند زیرا فهمیدند که افراد پیاده بیشتر برای کسب و کارشان بهتر است.
ما این پروژهها را در کل شهر انجام داده ایم در همه جور محله هایی. این یکی در «بد استای» بروکلین هست و می توانید ضلع کوچک مثلث در آنجا را ببینید که برای ماشینها بود ولی در واقع لازم نبود کاری که ما کردیم، رنگ کردن روی خیابان بود. شن اپوکسی ریختیم و مثلث را به جلوی مغازه ها در خیابان گرند وصل کردیم که فضای عمومی بینظیری خلق کرد. که برای کسب و کارهای حاشیه خیابان گرند بسیار عالی بوده است. همین کار را در «دامبو» در برکلین کردیم، که یکی از اولین پروژه های ما هست،
ما یک پارکینگ کاملاً چرک را که مورد استفاده بود، گرفتیم و با استفاده از چند رنگ و باغبان، آنجا را در عرض یک آخر هفته تغییر شکل دادیم. و در ۳ سالی که این پروژه را آغاز کردیم، فروش مغازه ها ۱۷۲ درصد افزایش یافته است. و این ۲برابر مناطق همجوار در همان محله هست ما بسیار بسیار سریع با رنگ و مصالح موقتی پیش رفته ایم. به جای انتظار در طول سالهای مطالعات برنامه ریزی و مدلهای کامپیوتری برای انجام کاری، ما آنرا با رنگ ومصالح موقتی انجام داده ایم و اثبات آن در یک مدل کامپیوتری نیست،
بلکه در عملکرد دنیای واقعی خیابان است. می تونید با رنگ خوش بگذرونید. در کل، بیش از ۵۰میدان شهری پیاده ساخته ایم که در تمام ۵ منطقه در سطح شهر می باشند. ۲۶هکتارخط سواری فعال را تغییرکاربری دادیم و به فضای پیاده جدید تبدیل کردیم. به نظرم، یکی از موفقیتهایش در رقابت است. شما این نوع رویکرد را از وقتی که تایمزاسکوور را رنگ کردیم می بینید، این رویکرد را در بوستون، در شیکاگو در سانفرانسیسکو، در مکسیکوسیتی، بوینس آیرس و جاهای دیگر می بینید در واقع، این در لس آنجلس است،
و آنها حتی نقطه های سبز را هم که ما در خیابانها داشتیم، کپی کردند. نمی توانم به حد کافی تاکید کنم که این چقدر سریعترشما را قادر می سازد تا از شیوه های ساخت وساز سنتی دور شوید. ما این رویکرد اقدام سریع را در برنامه دوچرخه هایمان هم وارد کردیم. و در عرض ۶ سال، دوچرخه سواری را به یک گزینه واقعی حمل ونقل درنیویورک تبدیل کردیم فکر میکنم منصفانه باشد اگر بگویم... (تشویق حضار) قبلاً یک مکان خیلی ترسناک برای دوچرخه بود و الآن نیویورک تبدیل شده است به یکی از پایتختهای دوچرخه سواری در آمریکا.
و ما برای خلق شبکه ای به هم پیوسته از خطوط به سرعت پیش رفتیم. می توانید نقشه سال ۲۰۰۷ را ببینید. و این در سال ۲۰۱۳ است بعد از آنکه ۳۵۰ مایل خط دوچرخه در خیابانها ساختیم. عاشق این هستم چون خیلی آسون به نظر می رسه. یک کلیک می کنی و خطوط دوچرخه اونجا هستن! ما طرحهای جدیدی را هم به خیابانها آوردیم. ما اولین خط دوچرخه محافظت شده از پارکینگ را در آمریکا ساختیم. (تشویق حضار) ما از دوچرخه سواران با شناور کردن خطوط پارکینگ محافظت کردیم و نتیجه عالی شده است.
محلهای مخصوص دوچرخه میخکوب شده اند. صدمات تمام کابران پیاده و سواره و راننده همگی ۵۰ درصد کاهش یافته است. ما ۳۰مایل خطوط محافظت شده دوچرخه ساخته ایم و می بینید که آنها در تمام کشور به سرعت اجرا می شوند. و می بینید که این استراتژی جواب داده است. خط آبی تعداد دوچرخه سواران است، که در حال صعود است. خط سبز تعداد خطوط دوچرخه هست، و خط زرد تعداد صدمات است، که اساساً ثابت مانده است. بعد از این توسعه بزرگ، می بینید که افزایش خالصی در صدمات نبوده است،
پس چیزی در آن واقعیت وجود دارد که در این آمار، ایمنی وجود دارد. همه مردم خطوط دوچرخه جدید را دوست نداشتند، شکایتی دادگاهی بود و جنونی رسانه ای چند سال پیش بود. یکی از روزنامه های بروکلین این خطوط دوچرخه که در پراسپکت پارک غربی داشتیم را «قطعه ای از زمین خارج از نوار غزه که بیشترین جنگ را داشته» معرفی کرد. (خنده حضار) این کاریست که ما انجام داده ایم. اگر فراتر از سرتیترها بنگرید، می بینید که نظر مردم بسیار با رسانه ها فاصله دارد، و با سیاستمداران هم فاصله دارد.
فکر کنم اغلب سیاستمداران خوشحال شوند اگر آن آمار نظرسنجی را داشته باشند. ۶۴درصد نیویورکیها حامی خطوط دوچرخه هستند. این تابستان، طرح دوچرخه های شهری را آغاز کردیم، بزرگترین طرح اشتراک دوچرخه در ایالات متحده با ۶۰۰۰ دوچرخه و ۳۳۰ ایستگاه در کنار یکدیگر. از زمان آغاز برنامه، ۳میلیون سفر انجام شده، مردم ۷ میلیون مایل دوچرخه سواری کرده اند، که ۲۸۰ برابر دور کره زمین است. با این کلید آبی رنگ کوچک، می توانید قفلهایی را به سوی شهر و این گزینه جدید حمل و نقل باز کنید.
استفاده روزانه همواره در حال صعود هست. چیزی که هست، میانگین روزانه مسافران در خیابانهای نیویورک ۳۶۰۰۰ نفر است. ماکزیمم ۴۴۰۰۰ نفر در آگوست داشته ایم. دیروز، ۴۰۰۰۰نفر از دوچرخه های شهری استفاده کردند. دوچرخه ها ۶ بار در روز استفاده می شوند. فکر کنم می توانید نوع دوچرخه سوارانی که در خیابانها هستند را هم ببینید. در گذشته، شبیه مرد سمت چپی بودند، پیغام رسانان دوچرخه ای با چادر نینجا! و امروز، دورچرخه سوارها شبیه قیافه های نیویورکی هستند. متنوع هستند؛ جوان، پیر، سیاه، سفید،
زن، بچه، همه سوار بر یک دوچرخه. روشی مقرون به صرفه، ایمن،راحت برای دور زدن کاملاً رادیکال. ما این روش را برای اتوبوسها هم انجام دادیم نیویورک بزرگترین ناوگان اتوبوس در شمال آمریکا را دارد،و کندترین آن! همه می دانند که، شما می توانید در سراسر شهر تندتر از اتوبوسها راه بروید. ما بر روی پرازدحام ترین مناطق تمرکز کردیم در شهر نیویورک، ۶ خط عبور پرسرعت اتوبوس ساختیم ۵۷ مایل خط اتوبوس سریع السیر ساختیم. شما قبل از سوار شدن،در کیوسکی پول می دهید.
خطوط اختصاصی داریم که ماشین عبور نمی کند زیرا با دوربین جریمه می شوند اگر از آن خط استفاده کنند، و این موفقیت عظیمی بوده است. فکر کنم یکی از لحظه های مورد علاقه ام به عنوان عضو کمیسیون حمل ونقل، روزی بود که دوچرخه شهری را آغاز کردیم، من در خیابان یکم دوچرخه سواری می کردم در خط محافظت شده خودم، نگاه کردم و پیاده ها را دیدم که بدون خطر در جزیره های پیاده ایستاده بودند، ترافیک سیال بود، پرنده ها آواز می خواندند... (خنده حضار)
اتوبوسها در خط اختصاصی خود سرعت میگرفتند. واقعاً خارق العاده بود. این شکل خیابان در ۶ سال پیش است. فکر کنم،درسی که از نیویورک گرفتیم این باشد امکان پذیر است که خیابانها را به سرعت تغییر دهیم، گران نیست، می تواند منافع آنی فراهم نماید، می تواند بسیار محبوب و عامه پسند باشد. کافی است خیابانهایتان را از نو مجسم کنید. در نگاه ساده، تا حد زیادی پنهان می باشند. متشکرم. (تشویق حضار)
The work of a transportation commissioner isn't just about stop signs and traffic signals. It involves the design of cities and the design of city streets. Streets are some of the most valuable resources that a city has, and yet it's an asset that's largely hidden in plain sight. And the lesson from New York over the past six years is that you can update this asset. You can remake your streets quickly, inexpensively, it can provide immediate benefits, and it can be quite popular.
You just need to look at them a little differently. This is important because we live in an urban age. For the first time in history, most people live in cities, and the U.N. estimates that over the next 40 years, the population is going to double on the planet. So the design of cities is a key issue for our future. Mayor Bloomberg recognized this when he launched PlaNYC in 2007. The plan recognized that cities are in a global marketplace, and that if we're going to continue to grow and thrive and to attract the million more people
that are expected to move here, we need to focus on the quality of life and the efficiency of our infrastructure. For many cities, our streets have been in a kind of suspended animation for generations. This is a picture of Times Square in the '50s, and despite all of the technological innovation, cultural changes, political changes, this is Times Square in 2008. Not much has changed in those 50 years. So we worked hard to refocus our agenda, to maximize efficient mobility, providing more room for buses, more room for bikes,
more room for people to enjoy the city, and to make our streets as safe as they can be for everybody that uses them. We set out a clear action plan with goals and benchmarks. Having goals is important, because if you want to change and steer the ship of a big city in a new direction, you need to know where you're going and why. The design of a street can tell you everything about what's expected on it. In this case, it's expected that you shelter in place. The design of this street is really
to maximize the movement of cars moving as quickly as possible from point A to point B, and it misses all the other ways that a street is used. When we started out, we did some early surveys about how our streets were used, and we found that New York City was largely a city without seats. Pictures like this, people perched on a fire hydrant, not the mark of a world-class city. (Laughter) It's not great for parents with kids. It's not great for seniors. It's not great for retailers.
It's probably not good for the fire hydrants. Certainly not good for the police department. So we worked hard to change that balance, and probably the best example of our new approach is in Times Square. Three hundred and fifty thousand people a day walk through Times Square, and people had tried for years to make changes. They changed signals, they changed lanes, everything they could do to make Times Square work better. It was dangerous, hard to cross the street. It was chaotic. And so, none of those approaches worked,
so we took a different approach, a bigger approach, looked at our street differently. And so we did a six-month pilot. We closed Broadway from 42nd Street to 47th Street and created two and a half acres of new pedestrian space. And the temporary materials are an important part of the program, because we were able to show how it worked. And I work for a data-driven mayor, as you probably know. So it was all about the data. So if it worked better for traffic, if it was better for mobility, if it was safer, better for business, we would keep it,
and if it didn't work, no harm, no foul, we could put it back the way that it was, because these were temporary materials. And that was a very big part of the buy-in, much less anxiety when you think that something can be put back. But the results were overwhelming. Traffic moved better. It was much safer. Five new flagship stores opened. It's been a total home run. Times Square is now one of the top 10 retail locations on the planet. And this is an important lesson,
because it doesn't need to be a zero-sum game between moving traffic and creating public space. Every project has its surprises, and one of the big surprises with Times Square was how quickly people flocked to the space. We put out the orange barrels, and people just materialized immediately into the street. It was like a Star Trek episode, you know? They weren't there before, and then zzzzzt! All the people arrived. Where they'd been, I don't know, but they were there. And this actually posed an immediate challenge for us,
because the street furniture had not yet arrived. So we went to a hardware store and bought hundreds of lawn chairs, and we put those lawn chairs out on the street. And the lawn chairs became the talk of the town. It wasn't about that we'd closed Broadway to cars. It was about those lawn chairs. "What did you think about the lawn chairs?" "Do you like the color of the lawn chairs?" So if you've got a big, controversial project, think about lawn chairs. (Laughter) This is the final design for Times Square,
and it will create a level surface, sidewalk to sidewalk, beautiful pavers that have studs in them to reflect the light from the billboards, creating a great new energy on the street, and we think it's going to really create a great place, a new crossroads of the world that is worthy of its name. And we will be cutting the ribbon on this, the first phase, this December. With all of our projects, our public space projects, we work closely with local businesses and local merchant groups
who maintain the spaces, move the furniture, take care of the plants. This is in front of Macy's, and they were a big supporter of this new approach, because they understood that more people on foot is better for business. And we've done these projects all across the city in all kinds of neighborhoods. This is in Bed-Stuy, Brooklyn, and you can see the short leg that was there, used for cars, that's not really needed. So what we did is we painted over the street, put down epoxy gravel, and connected the triangle
to the storefronts on Grand Avenue, created a great new public space, and it's been great for businesses along Grand Avenue. We did the same thing in DUMBO, in Brooklyn, and this is one of our first projects that we did, and we took an underutilized, pretty dingy-looking parking lot and used some paint and planters to transform it over a weekend. And in the three years since we've implemented the project, retail sales have increased 172 percent. And that's twice that of adjacent areas in the same neighborhood.
We've moved very, very quickly with paint and temporary materials. Instead of waiting through years of planning studies and computer models to get something done, we've done it with paint and temporary materials. And the proof is not in a computer model. It is in the real-world performance of the street. You can have fun with paint. All told, we've created over 50 pedestrian plazas in all five boroughs across the city. We've repurposed 26 acres of active car lanes and turned them into new pedestrian space.
I think one of the successes is in its emulation. You're seeing this kind of approach, since we've painted Times Square, you've seen this approach in Boston, in Chicago, in San Francisco, in Mexico City, Buenos Aires, you name it. This is actually in Los Angeles, and they actually copied even the green dots that we had on the streets. But I can't underscore enough how much more quickly this enables you to move over traditional construction methods. We also brought this quick-acting approach
to our cycling program, and in six years turned cycling into a real transportation option in New York. I think it's fair to say -- (Applause) -- it used to be a fairly scary place to ride a bike, and now New York has become one of the cycling capitals in the United States. And we moved quickly to create an interconnected network of lanes. You can see the map in 2007. This is how it looked in 2013 after we built out 350 miles of on-street bike lanes. I love this because it looks so easy.
You just click it, and they're there. We also brought new designs to the street. We created the first parking-protected bike lane in the United States. (Applause) We protected bikers by floating parking lanes, and it's been great. Bike volumes have spiked. Injuries to all users, pedestrians, cyclists, drivers, are all down 50 percent. And we've built 30 miles of these protected bike lanes, and now you're seeing them pop up all over the country. And you can see here that this strategy has worked.
The blue line is the number of cyclists, soaring. The green line is the number of bike lanes. And the yellow line is the number of injuries, which has remained essentially flat. After this big expansion, you've seen no net increase in injuries, and so there is something to that axiom that there is safety in numbers. Not everybody liked the new bike lanes, and there was a lawsuit and somewhat of a media frenzy a couple years ago. One Brooklyn paper called this bike lane
that we have on Prospect Park West "the most contested piece of land outside of the Gaza Strip." (Laughter) And this is what we had done. So if you dig below the headlines, though, you'll see that the people were far ahead of the press, far ahead of the politicians. In fact, I think most politicians would be happy to have those kind of poll numbers. Sixty-four percent of New Yorkers support these bike lanes. This summer, we launched Citi Bike, the largest bike share program in the United States,
with 6,000 bikes and 330 stations located next to one another. Since we've launched the program, three million trips have been taken. People have ridden seven million miles. That's 280 times around the globe. And so with this little blue key, you can unlock the keys to the city and this brand new transportation option. And daily usage just continues to soar. What has happened is the average daily ridership on the streets of New York is 36,000 people. The high that we've had so far is 44,000 in August.
Yesterday, 40,000 people used Citi Bike in New York City. The bikes are being used six times a day. And I think you also see it in the kinds of riders that are on the streets. In the past, it looked like the guy on the left, ninja-clad bike messenger. And today, cyclists look like New York City looks. It's diverse -- young, old, black, white, women, kids, all getting on a bike. It's an affordable, safe, convenient way to get around. Quite radical. We've also brought this approach to our buses,
and New York City has the largest bus fleet in North America, the slowest bus speeds. As everybody knows, you can walk across town faster than you can take the bus. And so we focused on the most congested areas of New York City, built out six bus rapid transit lines, 57 miles of new speedy bus lanes. You pay at a kiosk before you get on the bus. We've got dedicated lanes that keep cars out because they get ticketed by a camera if they use that lane,
and it's been a huge success. I think one of my very favorite moments as transportation commissioner was the day that we launched Citi Bike, and I was riding Citi Bike up First Avenue in my protected bike lane, and I looked over and I saw pedestrians standing safely on the pedestrian islands, and the traffic was flowing, birds were singing -- (Laughter) -- the buses were speeding up their dedicated lanes. It was just fantastic. And this is how it looked six years ago.
And so, I think that the lesson that we have from New York is that it's possible to change your streets quickly, it's not expensive, it can provide immediate benefits, and it can be quite popular. You just need to reimagine your streets. They're hidden in plain sight. Thank you. (Applause)