26703715 مشاوره آموزشی رایگان

26703715 مشاوره آموزشی رایگان

شهر قابل پیاده روی

Jeff Speck

The walkable city

How do we solve the problem of the suburbs? Urbanist Jeff Speck shows how we can free ourselves from dependence on the car -- which he calls "a gas-belching, time-wasting, life-threatening prosthetic device" -- by making our cities more walkable and more pleasant for more people.


تگ های مرتبط :

Cities, Culture, Design
خوب من یک برنامه ریز شهری هستم، یک طراح شهری، پیشتر از این حامی هنر بودم، تحصیل کردهٔ معماری و تاریخ هنر و می‌خواهم امروز با شما نه در مورد طراحی بلکه در مورد آمریکا صحبت کنم و این‌که چگونه آمریکا می‌تواند از نظر اقتصادی پایدارتر باشد و چگونه می‌تواند سالم‌تر باشد و چگونه آمریکا می‌تواند محیط زیستی‌ پایدار‌تر داشته باشد. و من متوجه هستم که این انجمن یک انجمن جهانی‌ است، با این حال من فکر می‌کنم می‌خواهم راجع به آمریکا صحبت کنم زیرا گذشته‌ای وجود دارد که، در بعضی‌ مکان‌ها، نه همه جا،
ایده‌های آمریکایی مناسب دانسته شده‌اند، و در اقصی نقاط دنیا، چه خوب و چه بد، شبیه سازی شده‌اند. و بد‌ترین ایده‌ای که ما تا به امروز داشته‌ایم، پراکندگی حومه‌ایست. در حال حاضر این کار دارد در جاهای مختلف دنیا شبیه سازی می‌شود. منظور من از پراکندگی حومه‌ای، سازمان‌دهی مجدد زمین‌ها و چشم انداز‌ها و ایجاد چشم انداز‌های جدید هم‌پای با احتیاج به اتومبیل، و اینکه اتومبیل که زمانی‌ وسیله‌ی برای آزادی بود، تبدیل به یک وسیلهٔ مصرف بنزین، هدر دادن وقت و تهدید کننده‌ی زندگی شده است که خیلی‌ از ما
در واقع، اکثرّیت آمریکایی‌ها به آن صرفاً برای گذران زندگی‌ روزانه احتیاج داریم. و راه حل دیگری هم وجود دارد، می‌دانید، ما معمولاً می‌گویم که نیمی از مردم دنیا در شهر زندگی‌ می‌کنند، خب، در آمریکا، کسانی‌ که در شهر زندگی‌ می‌کنند، برای بسیاری از آن‌ها، آن‌هایی که در شهرها زندگی‌ می‌کنند، محتاج اتومبیل هستند. و کاری که من انجام می‌دهم و می‌خواهم انجام دهم، این است که شهر‌هایمان را قابل پیاده روی کنم، ولی‌ من نمی‌‌توانم استدلال‌های طراحی ارائه بدم، که بتوانند اثر زیادی داشته باشند، مانند استدلال‌هایی که از اقتصاد‌دان‌ها و اپیدمیولوژیست‌ها
و کارشناسان محیط زیست یاد گرفتم. پس این‌ها ۳ استدلالی هست که من امروز به طور مختصر برای شما توضیح می‌دم. در دهه ۷۰، زمانی‌ که من در حال رشد بودم، یک آمریکاییِ معمولی‌، حدوداً یک دهمِ حقوقش را، خرج رفت و آمد می‌کرد. از آن زمان، ما تعداد خیابان‌ها را در آمریکا دو برابر کرده‌ایم و یک پنجم از حقوقمان را صرف رفت و آمد می‌کنیم. قشر کارمند، که گفته شده است در آمریکا بین ۲۰٫۰۰۰ تا ۵۰٫۰۰۰ دلار در آمد دارند امروزه بیشتر، مقداری بیشتر، خرج رفت و آمد می‌کنند تا خرج مسکن.
به دلیل پدیده‌ای به عنوان "رانندگی‌ کن تا واجد شرایط شوی"، پیدا کردن مسکن دور‌تر و دور‌تر و دور‌تر از مرکز شهر و از محل کارشان، پس این‌ها دربند این ۲، ۳ ۴ ساعت رفت و آمد هستند. و این‌ها به طور مثال ساکنین "سنترال وَلی"در کالیفرنیا هستند که مردم از رکود بازار مسکن و افزایش قیمت نفت صدمه ندید‌ند؛ آنها نابود شدند. در واقع، این‌ها بسیاری از مناطق نیمه خالی‌ هستند که امروزه مشاهده می‌کنید. تصور کنید که تمام دارایی خودتان را صرفِ خرید مسکن و قسط ماهیانه‌ی آن کنید،
و اتفاقی‌ بیفتد که مجبور شوید، ۲ برابر مقدار امروز، خرج رفت و آمد طولانی‌ خود کنید. پس ما می‌دانیم این چه عواقبی برای جامعه‌ی ما داشته است و تمام کار‌های اضافی که باید برای پشتیبانی‌ از اتومبیل‌هایمان انجام دهیم. چه اتفاقی‌ می‌افتد اگر شهری تصمیم بگیرد که اولویت‌های دیگری داشته باشد؟ احتمالا بهترین مثالی که در آمریکا، می‌تونیم بزنیم، پرتلند، ارگان است. پرتلند تصمیمات زیادی در دهه ۷۰ گرفت که باعث متمایز شدن این شهر از تقریبا همه‌ی شهر‌های دیگر آمریکا شد. زمانی که اغلب شهرها داشتند به طور بی حد و حصری گسترش پیدا می کردند،
زمانی که اغلب شهرها داشتند به طور بی حد و حصری گسترش پیدا می کردند، آن‌ها یک مرزِ شهری مشخصی ایجاد کردند. در زمانی‌ که بیشتر شهرها در حال وسیع کردن خیابان‌ها بودند، پارک موازی و درخت‌ها را حذف می‌کردند، تا بتوانند جریان ترافیک را گسترش دهند، آن‌ها برنامه‌ی خیابان‌های باریک را ایجاد کردند. و در زمانی‌ که بیشتر شهرها در ساختِ خیابان‌ها و اتوبانها سرمایه گذاری میکردند، آن‌ها در دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی سرمایه گذاری کردند. و ۶۰ میلیون دلار برای امکانات دوچرخه سواری‌ سرمای گذاری کردند، که به نظر مبلغ هنگفتی می‌‌آید، اما این مبلغ در طول ۳۰ سال خرج شد،
یعنی‌ ۲ میلیون دلار در سال-- مبلغ زیادی نیست -- و نصف قیمت یه چهارراه اتوبان که آنها تصمیم داشتند در این شهر از نو بسازند. این تغییرات و تغییرات مشابه شیوه‌ی زندگی‌ مردم پرتلند و میزان مسافتی که با اتومبیل طی‌ می‌شد را تغییر داد و میزان رانندگی‌ هر شهروند، در واقع در سال ۱۹۹۶ به حداکثر رسید و از آن زمان در حال کاهش است، و آن‌ها در حال حاضر ۲۰ درصد کمتر از بقیه‌ی کشور رانندگی‌ می‌کنند. یک شهروند معمولی در پرتلند روزانه ۴ مایل کمتر، و ۱۱ دقیقه کمتر از قبل رانندگی‌ می‌کند.
جو کرتریقت، متخصص اقتصاد حساب کرد و به این نتیجه رسید که این ۴ مایل و آن ۱۱ دقیقه مجموعاً ۳/۵ درصد از درآمد این ناحیه را تشکیل می‌دهد. پس اگر اینها این مبلغ را خرج رانندگی‌ نمی‌کنند -- در ضمن، ۸۵ درصد مبلغی که ما صرف رانندگی‌ می‌کنیم، از اقتصاد داخلی‌ خارج می‌شود -- اگر آنها این مبلغ را صرف رانندگی‌ نمی‌کنند، برای چه کاری استفاده می‌کنند؟ خوب، پرتلند معروف است به بطور سرانه، بیشترین پشتبام، بیشترین کتابفروشی مستقل، بیشترین باشگاه اروتیک.
اینها همه اغراق است، اغراق جزئی از یک واقعیت اساسی‌، که مردم پرتلند بیش از سایر آمریکایی‌ها برای هر نوع تفریحی خرج می‌کنند. بیش از سایر آمریکایی‌ها برای هر نوع تفریحی خرج می‌کنند. در واقع، مردم ارگان بیشتر از سایر ایالت‌ها خرجِ مشروبات الکلی می‌کنند، در واقع، مردم ارگان بیشتر از سایر ایالت‌ها خرجِ مشروبات الکلی می‌کنند، که می‌تواند هم خوب باشد هم بد، ولیکن، شما را خوشحال می‌کند که آن‌ها کمتر رانندگی‌ می‌کنند. (خنده) اما در واقع، آن‌ها بیشترین خرج را در زمینه‌ی مسکن خود صرف می‌کنند، و سرمایه گذاری در مسکن محلی‌ترین سرمایه گذاری است که می‌توان کرد.
ولیکن یک داستان دیگر در رابطه با پرتلند وجود دارد، که در این مصاحبات نیست، که قشر جوان تحصیل کرده، دسته دسته به پرتلند نقل مکان می‌کنند، در ۲ سرشماری اخیر، آنها حدود ۵۰ درصد افزایش در جمعیت تحصیل کرده داشتند، که ۵ برابر سایر نقاط در این کشور است، یا باید بگویم، میانگین ملی‌. پس از طرفی‌، شهربا قابل پیاده‌روی شدن و قابل دوچرخه سواری‌ شدن، برای شهروندانش پول پس انداز می‌کند، ولی‌ از طرف دیگر، شهری به نوبه باحال است که مردم می‌خواهند این روزها در آن زندگی‌ کنند.
پس بهترین استراتژیِ اقتصادی که می‌توان برای یک شهر داشت روش قدیمی‌ جذبِ شرکت‌ها نیست و سعی‌ در زیست فناوری خوشه‌ای یا پزشکی‌، یا هوا فضایی، بلکه این است که به مکانی تبدیل شود که انسان دوست دارد در آن زندگی‌ کند. و این جوانان نسل هزاره، این موتور‌های کار آفرینی، که ۶۵ درصد آنها، اول تصمیم می‌گیرند کجا می‌خواهند زندگی‌ کنند، بعد به آنجا نقل مکان می‌کنند، و بعد به دنبال کار هستند و بعد به شهر شما می‌آیند. مبحث سلامتی‌ مبحث مخوفی است، و شما هم احتمالا بعضی‌ از این استدلال را قبلاً شنیدید،
دوباره، در دهه ۷۰، خیلی‌ چیز‌ها از اون زمان تغییر کرده است، در دهه ۷۰، از هر ۱۰ آمریکایی، ۱ نفر چاق بود. امروز، از هر ۳ آمریکایی، ۱ نفر چاق هست. و بقیهٔ دو سوم جمیعت، اضافه وزن دارند. ۲۵ درصد مردهای جوان، و ۴۰ درصد زنهای جوان، سنگین وزن‌تر از این هستند که برای ارتش خود ما ثبت نام کنند. به گفتهٔ‌ مرکز کنترل بیماری، یک سوم کودکانی که بعد از سال ۲۰۰۰ به دنیا آمده‌اند، بیماری قند خواهند گرفت. ما در آمریکا اولین نسلی را داریم که از والدین خود کمتر زندگی‌ خواهند کرد. من بر این باورم که این بحران بهداشت و دارمان در آمریکا،
که همهٔ ما راجع به آن شنیده‌ایم، بحران طراحی شهری است. و طراحی شهر‌های ما درمان این بیماریست. به این دلیل که ما مدت زیادیست در مورد رژیم صحبت می‌کنیم، و می‌دانیم که رژیم غذایی بر وزن بدن تاثیر دارد، و وزن هم مسلما به سلامتی‌ ارتباط دارد. ولیکن ما به تازگی شروع به صحبت در موردت کمبود تحرک کرده‌ایم، و چگونه این بی‌ تحرکی زاییده شده از خیابان بندی ما، بی‌ تحرکی که حاصل این واقعیت است که ما در جایی زندگی‌ می‌کنیم که دیگر چیزی به عنوان پیاده روی مفید موجود نیست، و وزن‌های ما را بالا می‌برد. و ما در نهایت تحقیقاتی‌ داریم، یکی‌ در بریتانیا به عنوان " شکم پرستی‌ در مقابل کهولت"
که وزن را نسبت به رژیم غذایی و وزن را نسبت به کمبود تحرک سنجید، و به این نتیجه رسید که رابطهٔ قوی‌تری بین دو گزینهٔ آخر وجود دارد. دکتر جیمز لوین،در جای که شایسته نام میو کلینیک است، افراد مورد آزمایش را در لباس زیر آهنی قرار داد، رژیم غذای آنها را ثابت، و پس از آن، افزایش داد وزن بعضی‌ از این افراد افزایش یافت و وزن بعضی‌ ثابت ماند. بر خلاف انتظار که سوخت و ساز بدن و دی ان ای تاثیری در این نتیجه دارد، نتیجهٔ تکان دهنده این بود که تنها اختلاف بین این افراد،
میزان تحرک آن‌ها بود، و در واقع، کسانی‌ که دچار اضافه وزن شدند، میانگین روزانه ۲ ساعت بیشتر از کسانی‌ که دچار اضافه وزن نشدند، بیشتر می‌نشستند. پس ما این تحقیقات را در زمینه‌ی ارتباط وزن و میزان تحرک داریم، اما فراتر از آن، ما امروز تحقیقاتی‌ داریم در زمینه با وزن و محل سکونت. آیا شما در شهری قابل راه رفتن زندگی‌ می‌کنید؟ یا در شهری که کمتر می‌شود در آن راه رفت؟ یا در کدام منطقه از شهرتان زندگی‌ می‌کنید؟ در شهر سندیگو، از امتیاز پیاده‌روی -- امتیاز پیاده روی برای درجه بندی کلیهٔ آدرس‌ها در آمریکا و بزودی در کل جهان استفاده می‌شود
در زمینه‌ی میزان قابل راه رفتن بودن هر آدرس-- آنها این امتیازات را استفاده کردند تا مناطق قابل راه رفتن را از مناطقی که کمتر قابل راه رفتن بودند تشخیص دهند. و چه حدسی می‌زنید؟ اگر شما در محلهٔ قابل راه رفتن زندگی‌ می‌کردید، ۳۵ درصد احتمال اضافه وزن داشتید. اگر شما در یک محل کمتر قابل راه رفتن زندگی می‌کردید، ۶۰ درصد احتمال اضافه وزن داشتید. پس ما الان تحقیق پشت تحقیق داریم، که رابطه محل زندگی‌ شما به سلامتی‌، خصوصاً در آمریکا را می‌سنجند. بزرگترین بحران سلامتی‌ که ما داریم این است که، از بی‌ تحرکیِ حاصل از محیط زیست ما ریشه دوانده.
و من هفتهٔ پیش یک کلمهٔ جدید یاد گرفتم. این جور محل‌ها را چاق کننده (اوبیسو ژنریک) نامیده اند. ممکن است اشتباه تلفظ کرده باشم، اما منظورم را متوجه شدید. حالا این یک طرف قضیه است، به طور مختصر، ما در این کشور دچار اپیدمی آسم هستیم. شما احتمالا زیاد به این موضوع فکر نکردید. سالانه ۱۴ آمریکایی در اثر آسم از دنیا می‌روند، ۳ برابر آنچه در دهه ۹۰ میلادی مشاهده شد، و تقریبا همه‌اش به دلیل اگزوز خودرو است. آلودگی‌ هوا در آمریکا، دیگر از کارخانه‌ها نمی‌آید، بلکه از لوله‌های اگزوز، و میزانی‌ که مردم در شهر شما رانندگی‌ می‌کنند می‌آید.
میزان مسافت رانندگی‌ هر خودرو در شهر شما می‌تواند پیش بینی‌ خوبی‌ برای مشکل آسم در شهر شما باشد. و بالاخره، در مورد رانندگی‌، مشکل این است، که بزرگ‌ ترین عامل کشنده در افراد سالم، و یکی‌ از عوامل کشنده در تمامی‌ افراد، تصادفات رانندگی‌ است. و ما تصادفات رانندگی‌ را دست کم می‌گیریم. می‌گوییم یک ریسک طبیعی است که در خیابان‌ها موجود است. ولیکن در واقع، در آمریکا سالانه ۱۲ نفر از ۱۰۰٫۰۰۰ نفر، در اثر تصادف رانندگی‌ جان خود را از دست می‌دهند. ما اینجا بسیار در امنیت هستیم.
خوب، چه حدس می‌زنید؟ در انگلستان، این تعداد ۷ در ۱۰۰٫۰۰۰ است. در ژاپن، ۴ در ۱۰۰٫۰۰۰ است. می‌دانید در کجا ۳ در ۱۰۰٫۰۰۰ است؟ در شهر نیویورک. همینطور در سن فرانسیسکو و پرتلند. اوه، پس شهر‌ها امن‌ترند زیرا ما کمتر رانندگی‌ می‌کنیم؟ در تولسا: ۱۴ از ۱۰۰٫۰۰۰ اورلاندو: ۲۰ در ۱۰۰٫۰۰۰ موضوع این نیست که در شهر زندگی‌ می‌کنید یا نه این است که شهر شما چطور طراحی شده است؟ آیا برای خودروها طراحی شده است یا مردم؟ زیرا اگر شهر شما برای خودرو طراحی شده است، خیلی‌ خوب می‌تواند آنها را به همدیگر بزند.
این قسمتی‌ از یک استدلال بزرگتر در مورد سلامتی‌ است. در آخر، استدلال محیط زیستی‌ بسیار شگفت انگیز است، زیرا کارشناسان محیط زیست، آن روی سکه را حدود ۱۰ سال پیش دیدند. جنبش حفظ محیط زیست در آمریکا، از زمان بعد از جفرسون، در جنبش ضد شهری نقش داشته اند. از زمان بعد از جفرسون، در جنبش ضد شهری نقش داشته اند. "شهرها طاعون سلامتی‌، آزادی و اخلاقی‌ انسان هستند. اگر ما به توده کردن در شهر‌ها ادامه دهیم، همانند اروپا، فاسد خواهیم شد همانند مردم اروپا و شروع به آدم‌خواری و خوردن یکدیگر می‌کنیم، همانند اروپا."
گویا او شوخ طبع بود. و بعد جبنش محیط زیست آمریکا، یک جبنش روستایی کلاسیک بوده است. برای اینکه بیشتر به محیط زیست اهمیت بدهیم، باید به روستاها مهاجرت کنیم، ما در طبیت شهر می‌سازیم و حومه‌های شهری را تشکیل می‌دهیم. و البته ما دیدیم که این کار باعث چه اتفاقاتی شده است. نقشه کربن آمریکا، چیزی که در آن نقاط انتشار دی‌اکسید کربن نشان داده شده است، در طی‌ چندین سال، این استدلال را قوی تر کرد. اگر شما به هر نقشه کربن نگاه کنید، زیرا این نقشه بر طبق مایل مربع است، هر نقشه کربن آمریکا، مشابه عکس ماهواره‌ای در شب از آمریکا است،
بیشترین نقاط در شهر‌ها وکم‌تر در حومه‌های شهر، و نقاط آرام در روستاها هستند. تا جایی که یک متخصص اقتصاد گفت، می‌دانید، آیا این روش درستی‌ برای اندازه‌گیری میزان دی‌اکسید کربن است؟ همیشه یک تعداد کمتری از مردم در روستاها در یک زمان مشخص هستند، و ما شاید می‌تونیم جایی را برای زندگی‌ انتخاب کنیم، که تاثیر کمتری بگذاریم. و آنها گفتند، بیایید میزان دی‌اکسید کربن را بر اساس هر خانواده اندازه‌گیری کنیم، و هنگامی که آنها این کار را انجام دادند، نقش کاملا برعکس شد. کمتر در شهرها، بیشتر در حومه ها و بسیار زیاد در محلات خارجی شهریِ "رانندگی‌ کن تا واجد شرایط شوی"
پس یک تغییر اساسی‌، که الان ما کارشناسان محیط زیست و اقتصادی چون، اد گلأسر داریم که می‌گویند ما موجوداتی ویرانگر هستیم. اگر شما عاشق طبیعت هستید، بهترین کاری که می‌توانید انجام دهید این است که از آن دوری کنید، به شهر‌ها نقل مکان کنید، هر چه متراکم تر بهتر، و شهرهای متراکمی مثل منهتن، شهر‌هایی هستند که بهترین کارایی را دارند. یک شهروند عادی در منهتن، میزان مصرف بنزینش از دهه ۲۰ بیلادی به بعد در کلّ کشور بی‌ سابقه بوده است. و مصرف برق آنها نصف مصرف دالاس است. اما قطعا ما می‌تونیم از این بهتر عمل کنیم، شهر‌های کانادایی، مصرف بنزین آنها نصف میزان مصرف بنزین شهرهای آمریکایی است،
شهر‌های اروپا، نصف آن مصرف را دارند، پس بدیهی‌ است که ما می‌توانیم بهتر عمل کنیم، و ما می‌خواهیم بهتر باشیم، و ما سعی‌ می‌کنیم سبز باشیم. آخرین استدلال من در این مبحث این است که، فکر می کنم تلاش ما برای سبز بودن از راه غلطی است، من یکی‌ از افرادی هستم که باور دارم، این تمرکز بر روی ابزار، بر لوازم جانبی-- چه کار می‌تونم برای خانه‌ام انجام دهم، چه کار می‌تونم برای چیزهایی که الان دارم انجام دهم که زند‌گیم را پایدارتر کنم؟-- این بحث را تحت سلطه قرار داده است. پس من هم از این مصون نیستم.
من و همسرم خانه‌ای در یک قطعه زمین متروکه در واشنگتن دیسی ساختیم، و ما بیشترین تلاشمان را کردیم که قفسه های فروشگاه را خالی‌ کنیم، ما سیستم فتولتایک خورشیدی خریدیم، آب گرمکن خورشیدی، توالت‌های دارای ۲ سیفون، و کف پوش بامبو. یک تکه هیزم در حال سوختن در اجاق پیشرفته من، گویا، ظاهراً کمتر کربن وارد هوا می کند تا اگر این هیزم دست نخورده می‌ماند تا در جنگل تجزیه شود. با این حال تمام این نو آوریها -- این چیزی بود که در بروشور نوشته شده بود. (خنده)
تمام این نو آوریها با هم، در مقایسه با کمکی‌ که ما با زندگی‌ کردن در یک محل قابل راه رفتن، در ۳ بلوکی مترو در قلب شهر می‌کنیم، فقط ذره‌ای کمک می‌کنند . ما تمامی‌ لامپ هایمان را به لامپ کم مصرف تغییر داده‌ایم، و شما هم باید همین کار را بکنید، اما استفاده از لامپ‌های کم مصرف، سالانه همان مقدار انرژی ذخیره می‌کند، که نقل مکان به یک شهر قابل راه رفتن در یک هفته می‌کند. و ما نمی‌خواهیم این بحث را بکنیم. سیاستمداران و بازاریابان میترسند از تبلیغ کردن سبز بودن به عنوان "نوعی شیوهٔ زندگی." شما نمی‌خواهید به آمریکایی‌ها بگویید، که خدای ناکرده،
آن‌ها باید شیوه‌ی زندگی‌ خود را تغییر دهند. حالا چه می‌شد اگر شیوه‌ی زندگی‌، در اصل کیفیت زندگی‌ بود، و شاید مربوط به چیزی بود که همهٔ ما بیشتر از آن لذت می‌بردیم، چیزی که شاید بهتر از چیزی بود که ما الان داریم؟ درجه بندی استاندارد طلای در کیفیت زندگی‌، Mercer Surve نام دارد. شاید اسمش را شنیده باشید. آن‌ها صد‌ها کشور را در دنیا عرض یابی‌ کردند، بر طبق ۱۰ معیار که باور دارند، کیفیت زندگی‌ را تشکیل میدهند: سلامتی‌، اقتصاد و تحصیلات، مسکن، شما نام ببرید. ۶ مورد دیگه هم هست. سخن کوتاه می‌کنیم. (خنده)
و این بسیار جالب است که می‌بینیم، بالاترین رتبه در شهر‌های آمریکا، هونولولو است، شمارهٔ ۲۸، که به دنبال آن‌ شهر‌های قابل پیش‌بینی‌ مانند سیاتل و بوستون و سایر شهر‌های قابل راه رفتن. شهر‌هایی با بیشترین میزان رانندگی در سان بلت، دالاس ها، و فینیکس‌ها و ببخشید، آتلانتا این شهر‌ها در این لیست نیستند. اما کجا از این هم بهتر است؟ شهرهای کانادایی مانند ونکوور، که نصف مصرف بنزین را دارند. و بعد برنده معمولاً شهر‌هایی هستند که به زبان آلمانی‌ صحبت میکنند، مانند دوسلدورف، و وین، جایی‌ که آنها هم نصف مصرف بنزین را دارند.
و شما این هم ترازی را می‌بینید، این هم هم ترازی عجیب. آیا این پایدار تر بودن، چیزی است که کیفیت زندگی‌ را بالا می‌برد؟ و من هم همین استدلال را دارم که آن چیزی که شما را پایدار تر می‌کند، همان چیزی است که کیفیت زندگی‌ را بالا میبرد، و آن زندگی‌ در یک محل قابل راه رفتن است. پس این پایدار بودن که تشکیل شده است از ثروت ما، و سلامتی‌ ما، شاید مستقیماً تابع پایداری ما نباشد. اما مخصوصاً اینجا در آمریکا، ما آلودگی‌ بسیار تولید می‌کنیم، زیرا ما زمان، پول و زندگیمان را در ساخت اتوبان‌ها هدر میدهیم،
بعد این ۲ مشکل، گویا یک راه حل مشترک دارند،و آن‌ این است که شهر‌هایمان را بیشتر قابل راه رفتن کنیم. انجام این کار آسان نیست، اما امکان پذیر است، انجام شده است، حالا در بیش از چندیدن شهر، در دنیا و در کشور ما انجام شده است. صحبت وینستون چرچیل به من تا حدودی تسکین میدهد، که گفت: "روی مردم آمریکا می‌توان حساب کرد آنها بعد از امتحان کردن و خسته شدن از انجام همه‌ی راه‌های جایگزین بلاخره کار درست را انجام می‌دهند". (خنده حضار) متشکرم! (تشویق)
So I'm a city planner, an urban designer, former arts advocate, trained in architecture and art history, and I want to talk to you today not about design but about America and how America can be more economically resilient, how America can be healthier, and how America can be more environmentally sustainable. And I realize this is a global forum, but I think I need to talk about America because there is a history, in some places, not all, of American ideas being appropriated,
being emulated, for better or for worse, around the world. And the worst idea we've ever had is suburban sprawl. It's being emulated in many places as we speak. By suburban sprawl, I refer to the reorganization of the landscape and the creation of the landscape around the requirement of automobile use, and that the automobile that was once an instrument of freedom has become a gas-belching, time-wasting and life-threatening prosthetic device that many of us need just to, most Americans, in fact, need,
just to live their daily lives. And there's an alternative. You know, we say, half the world is living in cities. Well, in America, that living in cities, for many of them, they're living in cities still where they're dependent on that automobile. And what I work for, and to do, is to make our cities more walkable. But I can't give design arguments for that that will have as much impact as the arguments that I've learned from the economists, the epidemiologists and the environmentalists.
So these are the three arguments that I'm going to give you quickly today. When I was growing up in the '70s, the typical American spent one tenth of their income, American family, on transportation. Since then, we've doubled the number of roads in America, and we now spend one fifth of our income on transportation. Working families, which are defined as earning between 20,000 and 50,000 dollars a year in America are spending more now on transportation than on housing, slightly more,
because of this phenomenon called "drive till you qualify," finding homes further and further and further from the city centers and from their jobs, so that they're locked in this, two, three hours, four hours a day of commuting. And these are the neighborhoods, for example, in the Central Valley of California that weren't hurt when the housing bubble burst and when the price of gas went up; they were decimated. And in fact, these are many of the half-vacant communities that you see today. Imagine putting everything you have into your mortgage,
it goes underwater, and you have to pay twice as much for all the driving that you're doing. So we know what it's done to our society and all the extra work we have to do to support our cars. What happens when a city decides it's going to set other priorities? And probably the best example we have here in America is Portland, Oregon. Portland made a bunch of decisions in the 1970s that began to distinguish it from almost every other American city. While most other cities were growing
an undifferentiated spare tire of sprawl, they instituted an urban growth boundary. While most cities were reaming out their roads, removing parallel parking and trees in order to flow more traffic, they instituted a skinny streets program. And while most cities were investing in more roads and more highways, they actually invested in bicycling and in walking. And they spent 60 million dollars on bike facilities, which seems like a lot of money, but it was spent over about 30 years, so two million dollars a year -- not that much --
and half the price of the one cloverleaf that they decided to rebuild in that city. These changes and others like them changed the way that Portlanders live, and their vehicle-miles traveled per day, the amount that each person drives, actually peaked in 1996, has been dropping ever since, and they now drive 20 percent less than the rest of the country. The typical Portland citizen drives four miles less, and 11 minutes less per day than they did before.
The economist Joe Cortright did the math and he found out that those four miles plus those 11 minutes adds up to fully three and a half percent of all income earned in the region. So if they're not spending that money on driving -- and by the way, 85 percent of the money we spend on driving leaves the local economy -- if they're not spending that money on driving, what are they spending it on? Well, Portland is reputed to have the most roof racks per capita, the most independent bookstores per capita,
the most strip clubs per capita. These are all exaggerations, slight exaggerations of a fundamental truth, which is Portlanders spend a lot more on recreation of all kinds than the rest of America. Actually, Oregonians spend more on alcohol than most other states, which may be a good thing or a bad thing, but it makes you glad they're driving less. (Laughter) But actually, they're spending most of it in their homes, and home investment is about as local an investment as you can get.
But there's a whole other Portland story, which isn't part of this calculus, which is that young, educated people have been moving to Portland in droves, so that between the last two censuses, they had a 50-percent increase in college-educated millennials, which is five times what you saw anywhere else in the country, or, I should say, of the national average. So on the one hand, a city saves money for its residents by being more walkable and more bikeable, but on the other hand, it also is the cool kind of city that people want to be in these days.
So the best economic strategy you can have as a city is not the old way of trying to attract corporations and trying to have a biotech cluster or a medical cluster, or an aerospace cluster, but to become a place where people want to be. And millennials, certainly, these engines of entrepreneurship, 64 percent of whom decide first where they want to live, then they move there, then they look for a job, they will come to your city. The health argument is a scary one,
and you've probably heard part of this argument before. Again, back in the '70s, a lot's changed since then, back in the '70s, one in 10 Americans was obese. Now one out of three Americans is obese, and a second third of the population is overweight. Twenty-five percent of young men and 40 percent of young women are too heavy to enlist in our own military forces. According to the Center for Disease Control, fully one third of all children born after 2000 will get diabetes. We have the first generation of children in America
who are predicted to live shorter lives than their parents. I believe that this American healthcare crisis that we've all heard about is an urban design crisis, and that the design of our cities lies at the cure. Because we've talked a long time about diet, and we know that diet impacts weight, and weight of course impacts health. But we've only started talking about inactivity, and how inactivity born of our landscape, inactivity that comes from the fact that we live in a place where there is no longer any such thing as a useful walk, is driving our weight up.
And we finally have the studies, one in Britain called "Gluttony versus sloth" that tracked weight against diet and tracked weight against inactivity, and found a much higher, stronger correlation between the latter two. Dr. James Levine at, in this case, the aptly-named Mayo Clinic put his test subjects in electronic underwear, held their diet steady, and then started pumping the calories in. Some people gained weight, some people didn't gain weight.
Expecting some metabolic or DNA factor at work, they were shocked to learn that the only difference between the subjects that they could figure out was the amount they were moving, and that in fact those who gained weight were sitting, on average, two hours more per day than those who didn't. So we have these studies that tie weight to inactivity, but even more, we now have studies that tie weight to where you live. Do you live in a more walkable city or do you live in a less walkable city, or where in your city do you live?
In San Diego, they used Walk Score -- Walk Score rates every address in America and soon the world in terms of how walkable it is -- they used Walk Score to designate more walkable neighborhoods and less walkable neighborhoods. Well guess what? If you lived in a more walkable neighborhood, you were 35 percent likely to be overweight. If you lived in a less walkable neighborhood, you were 60 percent likely to be overweight. So we have study after study now that's tying where you live to your health, particularly as in America,
the biggest health crisis we have is this one that's stemming from environmental-induced inactivity. And I learned a new word last week. They call these neighborhoods "obesageneric." I may have that wrong, but you get the idea. Now that's one thing, of course. Briefly mentioning, we have an asthma epidemic in this country. You probably haven't thought that much about it. Fourteen Americans die each day from asthma, three times what it was in the '90s, and it's almost all coming from car exhaust. American pollution does not come
from factories anymore, it comes from tailpipes, and the amount that people are driving in your city, your urban VMT, is a good prediction of the asthma problems in your city. And then finally, in terms of driving, there's the issue of the single-largest killer of healthy adults, and one of the largest killers of all people, is car crashes. And we take car crashes for granted. We figure it's a natural risk of being on the road. But in fact, here in America, 12 people out of every 100,000
die every year from car crashes. We're pretty safe here. Well, guess what? In England, it's seven per 100,000. It's Japan, it's four per 100,000. Do you know where it's three per 100,000? New York City. San Francisco, the same thing. Portland, the same thing. Oh, so cities make us safer because we're driving less? Tulsa: 14 per 100,000. Orlando: 20 per 100,000. It's not whether you're in the city or not, it's how is your city designed? Was it designed around cars or around people?
Because if your city is designed around cars, it's really good at smashing them into each other. That's part of a much larger health argument. Finally, the environmental argument is fascinating, because the environmentalists turned on a dime about 10 years ago. The environmental movement in America has historically been an anti-city movement from Jefferson on. "Cities are pestilential to the health, to the liberties, to the morals of man. If we continue to pile upon ourselves in cities, as they do in Europe, we shall become as corrupt
as they are in Europe and take to eating one another as they do there." He apparently had a sense of humor. And then the American environmental movement has been a classically Arcadian movement. To become more environmental, we move into the country, we commune with nature, we build suburbs. But, of course, we've seen what that does. The carbon mapping of America, where is the CO2 being emitted, for many years only hammered this argument in more strongly. If you look at any carbon map, because we map it per square mile,
any carbon map of the U.S., it looks like a night sky satellite photo of the U.S., hottest in the cities, cooler in the suburbs, dark, peaceful in the countryside. Until some economists said, you know, is that the right way to measure CO2? There are only so many people in this country at any given time, and we can choose to live where perhaps we would have a lighter impact. And they said, let's measure CO2 per household, and when they did that, the maps just flipped, coolest in the center city, warmer in the suburbs, and red hot in these exurban
"drive till you qualify" neighborhoods. So a fundamental shift, and now you have environmentalists and economists like Ed Glaeser saying we are a destructive species. If you love nature, the best thing you can do is stay the heck away from it, move to a city, and the denser the better, and the denser cities like Manhattan are the cities that perform the best. So the average Manhattanite is consuming gasoline at the rate the rest of the nation hasn't seen since the '20s, consuming half of the electricity of Dallas. But of course, we can do better.
Canadian cities, they consume half the gasoline of American cities. European cities consume half as much again. So obviously, we can do better, and we want to do better, and we're all trying to be green. My final argument in this topic is that I think we're trying to be green the wrong way, and I'm one of many people who believes that this focus on gadgets, on accessorizing -- What can I add to my house, what can I add to what I've already got to make my lifestyle more sustainable? -- has kind of dominated the discussion.
So I'm not immune to this. My wife and I built a new house on an abandoned lot in Washington, D.C., and we did our best to clear the shelves of the sustainability store. We've got the solar photovoltaic system, solar hot water heater, dual-flush toilets, bamboo floors. A log burning in my German high-tech stove apparently, supposedly, contributes less carbon to the atmosphere than were it left alone to decompose in the forest. Yet all of these innovations --
That's what they said in the brochure. (Laughter) All of these innovations together contribute a fraction of what we contribute by living in a walkable neighborhood three blocks from a metro in the heart of a city. We've changed all our light bulbs to energy-savers, and you should do the same thing, but changing all your light bulbs to energy-savers saves as much energy in a year as moving to a walkable city does in a week. And we don't want to have this argument. Politicians and marketers are afraid
of marketing green as a "lifestyle choice." You don't want to tell Americans, God forbid, that they have to change their lifestyle. But what if lifestyle was really about quality of life and about perhaps something that we would all enjoy more, something that would be better than what we have right now? Well, the gold standard of quality of life rankings, it's called the Mercer Survey. You may have heard of it. They rank hundreds of nations worldwide according to 10 criteria that they believe add up to quality of life: health, economics, education,
housing, you name it. There's six more. Short talk. (Laughter) And it's very interesting to see that the highest-ranking American city, Honolulu, number 28, is followed by kind of the usual suspects of Seattle and Boston and all walkable cities. The driving cities in the Sun Belt, the Dallases and the Phoenixes and, sorry, Atlanta, these cities are not appearing on the list. But who's doing even better? The Canadian cities like Vancouver, where again, they're burning half the fuel.
And then it's usually won by cities where they speak German, like Dusseldorf or Vienna, where they're burning, again, half as much fuel. And you see this alignment, this strange alignment. Is being more sustainble what gives you a higher quality of life? I would argue the same thing that makes you more sustainble is what gives you a higher quality of life, and that's living in a walkable neighborhood. So sustainability, which includes our wealth and our health may not be a direct function of our sustainability.
But particularly here in America, we are polluting so much because we're throwing away our time and our money and our lives on the highway, then these two problems would seem to share the same solution, which is to make our cities more walkable. Doing so isn't easy, but it can be done, it has been done, and it's being done now in more than a few cities, around the globe and in our country. I take some solace from Winston Churchill, who put it this way:
"The Americans can be counted on to do the right thing once they have exhausted the alternatives." (Laughter) Thank you. (Applause)